新时代的港与城 ——实训队员的青深双城交通观察记

青岛新闻网8月4日讯 在盐田港的展厅里，来访的第三批体悟实训队员们看到这样一张航拍图，展现的是1993年盐田炸山填海建港工程的现场盛况。

我拍了照片通过微信发给深圳市交通运输局原二级巡视员岳峰同志，岳局长很快回复说：“谢谢，青岛的同志真有心。那是激情燃烧的岁月，交通报为我们建港写了一篇报导，题目是《金戈铁马写山河》。李灏书记提出的‘以港兴城，双港起飞’音犹在耳。若干年过去，深圳在《春天的故事》歌声中发生了巨变。请青岛同志们在深考察期间多提宝贵意见，多指导。”

岳局长是在特区建设初期从辽宁调任到深圳的，来深之后较长时间在盐田港建设指挥部工作，是港口建设的亲历者，最近刚刚从领导岗位上退下来。

筚路蓝缕，以启山林。一代交通人把最好的青春留在了这篇充满希望的土地上。

建设初期的盐田港

“天下商埠之兴衰，以水陆舟楫为转移”。1000年前的泉州因丢掉港口枢纽地位而失落，100年内上海、青岛、深圳、厦门因具备港口枢纽地位而崛起。

深圳具备一个优良港口所必需的区位优势和自然条件：位于华南沿海、珠江东岸，毗邻香港、背靠珠江三角洲；海岸线长度达到257km，东拥大鹏湾、大亚湾，西邻珠江口。但直到1979年1月，深圳市的前身宝安县撤县建市之时，其交通仍十分落后。水运方面，港口只有等级较低的船埗头码头、松岗油库码头及内河自然土坡码头，年吞吐量仅为10万吨。

“以港兴城、双港起飞”，是深圳特区建设初期提出的发展战略。从蛇口、盐田炸山填海建港口开始，拉开了深圳特区大规模基础设施建设的序幕。深圳以“港口＋公路”支撑外向型经济发展，在86版总规“带状多中心”空间结构基础上，以承接香港溢出的加工产业与运输功能为主线，形成“港口＋公路”运输体系，保障工业原材料的运输，为深圳城市发展提供原动力。

1980年代的深南大道和蛇口

上世纪八十年代，深圳集中建设了蛇口、赤湾、妈湾、东部下洞、沙鱼涌等港口。到1991年底，共建成500吨级以上泊位67个，其中万吨级以上泊位13个，主要为散杂货泊位。深圳还千方百计通过公路部门组织建设、中外合作合资建设、股份制建设及区镇地方政府组织建设等多种模式，建设了包含深南大道、107国道在内的多条高等级道路，形成了初期的港口集疏运系统。

90年代深圳“三来一补”退潮，特区内高新制造业、信息服务业蓬勃发展，宝安的零部件制造业开始逐渐成长。整个九十年代到新世纪初期，深圳以96版总规“三级中心体系＋网状组团”为蓝图，快速建立完善的海空港对外枢纽体系，深圳港新建了盐田、赤湾等专业化集装箱港区，确立了以集装箱运输为重点的发展方向，支撑了工业化快速增长。

深圳96版和10版总规

经过40年的大建设大发展，深圳港已经成为华南地区集装箱枢纽港、世界知名集装箱港口，是华南乃至全国最重要、最具规模的对外贸易门户。2019年，深圳港年货物吞吐量增至2．58亿吨，年集装箱吞吐量增至2577万标准箱。截至2020年二季度，共开通国际集装箱班轮航线219条，通往100多个国家和地区的300多个港口。在港区布局上，形成了东西两翼齐飞的格局。

第三批体悟实训队员走访盐田港

无独有偶，青岛也是中国乃至世界重要的港口城市。1898年，青岛港向世界各国开放。1904年，大港1号码头建成。同年，胶济铁路建成通车，港内设铁路专用线，实现了海港和铁路联合运输，港口腹地得到大范围拓展。青岛作为远东重要港口城市的地位由此确立。

1985年，着眼于拓展青岛港发展空间、支撑城市拉开发展框架，配合青岛经济技术开发区成立，青岛市果断实施了“港口西移、跨湾发展”战略，依托前湾建港，于1995年建成了胶州湾高速公路。并于2002年，将青岛港外贸集装箱业务西移到前湾新港区。

建设前的前湾港（左）建成后的前湾港（右）

到2019年，青岛港年货物吞吐量达到5．77亿吨，年集装箱吞吐量2101万标准箱。截至2020年二季度，青岛港共开通国际航线175条，通往130多个国家和地区的200多个港口。通过港区功能战略调整，青岛港逐步形成了“一湾两翼辖六区”的港区布局：老港区建成启用国际邮轮港，前湾港区成为国内最大集装箱码头群，董家口港区形成亿吨吞吐能力。

从数据看发展，从历史看未来。青岛和深圳在港口发展主要指标数据上各有优长，都是重要门户型港口，均已跻身世界十大港口之列（以集装箱排名），在我国对外开放格局中具有举足轻重的作用。

深圳学者潘玉慧等人的实证研究表明，港口货物吞吐量平均每增长1％，能推动深圳GDP指数0．46个百分点的增长。港口运营数据与经济增长之间具有显著正相关关系，港口的发展有力促进地方经济的发展。江苏学者刘永等人研究认为，2004～2013年，青岛港口与城市之间相互推动的经济效率逐年升高，形成了相互协调、相互促进的局面。特别是从2009年开始，港口对于城市和城市对于港口的推动效率均逐年递增，青岛市的港城一体化发展战略取得了阶段性成功。2015年，青岛市交通运输局联合交通运输部科学院研究院做的综合交通与经济社会发展关系的课题研究，也得出类似结论。

港口与城市之间的互动共生演进逻辑，在青岛和深圳身上得到清晰展现。港口的建立和发展促进了城市的兴起，而城市经济的发展又带动港口规模的扩大和功能的扩展，使港口从仅有运输、装卸功能逐步发展成为具有商业、贸易和工业功能的物流中心。

在港口支撑拉动下，青岛、深圳这样的国际化大城市实现了历史性跨越。港口从改革开放之初的瓶颈制约，到20世纪末的初步缓解，再到目前的基本适应，为经济社会发展做出了重大贡献。

凡事兴一利往往必有一弊。港与城的关系发展到一定阶段之后，也会陷入某种“纠结”。其基本逻辑是，城市借助港口广阔的陆向腹地和海向腹地不断增强其经济辐射能力，同时也越来越需要更加有效的海上和陆上综合运输网络的支持，使新的港口设施占用的空间越来越大。港口设施的急剧膨胀造成港口附近的土地紧张，而城市迫切需要开辟自己的工业、商业和居住区。这就形成了所谓“港城冲突”。一般表现为疏港交通与城市交通互相干扰、集疏运方式结构失衡、专用通道缺乏、港口功能布局不合理、对临港土地的争夺等。比如说，有的城市因招商引资需要，将港口规划内地块调整为商住用地，房地产项目开发销售后，居民对人居环境的要求与港口日常作业产生了尖锐矛盾；又有的港口规划地块用来招引大企业，占据了原本预留疏港铁路通道，再要建疏港铁路，难上加难。应该说，港城关系始终处于不断螺旋式上升的动态调适过程当中。

近年来，受珠三角产业变迁、广州港发展迅猛、国际贸易格局变化等外部因素，以及港城矛盾突出、后方陆域用地不足等内部因素的共同影响，深圳港正逐步进入转型升级的关键时期。深圳市规划国土发展研究中心的乐宜春等人2018年的研究显示，深圳港城关系正在由成熟期向停滞期过渡，港口对城市经济的带动作用由强变弱。深圳市产业逐步实现由加工向制造、创造、智造的升级，而港口则仍以装卸、仓储等运输功能为主，双方产业互动减弱。此外，前方港区与城市空间布局冲突，后方港区配套设施则与城市产业用地布局冲突。

为了推动深圳港配合城市发展同步战略转型升级，深圳开出了自己的“药方”。2020年1月18日，陈如桂市长在深圳市第六届人民代表大会第七次会议上指出，将打造大湾区国际综合交通枢纽，规划建设深圳港内陆港，推进深港引航互认，推动开设深港海上旅游航线。

陈市长的讲话有几个关键词：一是“枢纽港”，二是“内陆港”，三是深港引航互认，四是海上旅游。

在枢纽港建设上，深圳为了进一步强化作为集装箱枢纽港的地位，努力的方向之一是大力发展水水中转，在目前水路运输（包含驳船与国际中转）25％至30％占比的基础上，通过加强国际中转的配套政策，吸引更多货物在深圳进行国际中转，建设国际航运中心。

深圳港“海外港口＋深圳港＋内陆港”布局示意图

在内陆港建设上，主要抓手是大力发展海铁联运，以尽量减少公路运输量，缓解东部港区与城市交通的压力。目前深圳港货物驳接公路运输占比在70％，海铁联运占比则仅为0．5％左右。为了加大海铁联运比例，深圳港在努力补齐铁路基础设施短板的同时，制定了“深圳组合港——绿色港口链”计划，将深圳港的服务范围延伸至珠三角乃至广西、海南等地。为此，深圳出台相应的补贴政策，外加港口的让利。集装箱由组合港运至深圳港是免费装卸的，在组合港的装卸费也有五折的优惠。同时，组合港项目如果能在时间上与海关政策、大船船期形成良好衔接，还可以进一步借助利用珠三角部分堆场闲置率较高的码头，解决深圳本地堆场资源紧缺的问题。这一政策得到了珠三角等深圳港腹地区域的积极响应。实训队员在大湾区腹地城市调研时明显感受到，河源、东莞等都在积极争取进一步密切与深圳东西两翼港口的合作，共同提高集输港物流效率。

在引航互认方面，实训队员在深圳港引航站调研时也发现，由于湾区的特殊因素，深圳港引航工作面临一些复杂情况，一线引航工作者付出了艰苦的努力。确有必要在粤港澳大湾区一体化背景下，加强深港互信和政策、法制层面的协同，进一步提升引航作业效率。

深圳港引航站庄仕成站长为实训队员讲解深圳港海域情况

在海上旅游方面，最重要的抓手就是发挥市场化优势，调动包括商协会等社会组织在内的力量，加快推动以休闲船艇业为载体的海上现代服务业发展。这方面青深两地都有非常好的基础。近期，第三批体悟实训队也成功促成了两地休闲船艇业商协会的牵手合作。

实训队促成青深两地休闲（邮轮）船艇协会深化战略合作

借鉴深圳经验，回头再看青岛。

国家发文或者市场公认的我国能够称得上国际航运中心的城市有5个，从北往南分别是大连（东北亚国际航运中心）、天津（北方国际航运中心）、上海、厦门（面向台湾、东南亚方向）、香港。部委层面的意见很明确，航运中心不是封的，是干出来的，能够成为中心要能够体现枢纽的地位，必须有足够的中转量。

青岛港的优势，主要体现在腹地经济体量大，能源产业位居全国前列带来稳定可靠的吞吐量，航线资源、深水条件比较好，在港口信息化自动化建设方面始终居于全国前列。

青岛港的短板则主要表现在，一是内陆腹地经济大而不强，同时腹地纵深布局不足，集装箱量近90％来自于山东省内，以远地区面临天津、连云港等港口的激烈竞争；二是尽管海铁联运箱量始终稳居全国沿海港口首位，但总体看以多式联运为代表的现代港口集疏运体系发展水平还有待提升，这也制约了腹地纵深拓展和港口竞争力提高；三是国际中转功能薄弱，水水中转比例低于深圳水平，集装箱航线数量也与深圳、上海、釜山等港口存在明显差距。四是港城协同不足，港口与城市发展空间功能融合协同不足。

其实还有一个看不见的短板，就是青岛在对外开放政策上长期没有实现新的突破，中日韩自贸区谈判由于受东北亚地缘政治因素影响，迁延日久，迟迟没有结果。进缓则退，这对青岛港口在更高水平上参与国际竞争影响还是比较大的。

随着2019年7月，中央全面深化改革委员会第九次会议确定在青岛建设中国－上海合作组织地方经贸合作示范区，8月国务院印发《中国（山东）、（江苏）、（广西）、（河北）、（云南）、（黑龙江）自由贸易试验区总体方案》，青岛港口航运业发展的最顶层的短板得到了修补。

用交通运输部相关领导的话说，就是中央对青岛的定位越来越清晰了。

青岛港在国家层面的定位缺失得到修补

青岛印发的交通基础设施建设攻势2．0版作战方案中，港口方面建设任务主要有四项：⑴调整港区功能布局；⑵加快港口码头建设；⑶完善仓储配套设施；⑷健全港口集疏运体系。并分别梳理了每项任务对应的详细工作措施，操作性很强。

应当说，制定这些任务和措施时，经过了一个反复调研比较论证的过程。总的规划意图是，领会和贯彻国家战略赋予青岛的使命，顺应区域一体化趋势，构建陆海大通道，整合运输方式，拓展一体化海港运输网络，发挥多运输方式的组合优势，扩大海港腹地，提升海港枢纽能级，更好参与国际竞争。具体到措施层面，比如说内陆无水港建设、增开国际航线、海铁联运、水水中转等等这些问题，青岛和深圳大家做的都差不多，这里不再赘述。

当前形势下，深圳有几点比较突出的特点，青岛应加强跟踪研究：

一是建设自由贸易港，改善营商环境。未来的港口竞争，除了效率、成本之外，说到底的是包括整个城市在内的综合营商环境的竞争。综合营商环境是深圳最大的优势，也是青岛和许多北方城市最应该补强的短板。

二是加大培育现代物流产业，实现港产城联动发展。今年上半年经济运行数据来看，深圳航运、物流产业快速企稳。物流的兴衰取决于产业链和供应链。港口是经济发展的晴雨表，要把港口、产业和城市看作是一个发展的整体，更加注意运用系统性思维做好港口工作。

三是以资本为纽带的湾区港口优势互补。和记黄埔、招商局等国际化资本控股或参股了湾区多个港口码头建设运营，在大湾区一体化背景下，有利于合理调控港口之间经营范围和品类分配，根据货品特点和需求，灵活配置航线运力资源，实现优势互补，协同发展，避免恶性竞争。

四是适应“双循环”战略新格局，以外向型为主的港口发展战略应及时做前瞻性研究和必要调整，未雨绸缪。这对青岛和深圳来说，都将是“十四五”乃至未来一个时期的主导性战略。