央视调查国内航空:仅4%乘客未经历过航班延误

    “下的不大，吓得不轻”。话说这是上周，北京的一场雨。6月13号10点，北京市气象台发布雷电蓝色预警信号，称北京当天将迎来入汛以来的最大降雨。

    2015年6月13日新闻

    截至今天晚上八点，今天全天共执行航班907架次，那么有444架次航班取消，很多南方飞过来的航班就被降在济南机场。

    可是，直到第二天，北京预测中的暴雨并没有出现。当天气就像孩子的脸，说变就变，交通因此受到的影响却在一直蔓延。近期，类似情况已经不止一次出现，航班延误晚点，已经成为很多人的体验。那么，我国民航的航班正常率，情况究竟怎么样？

    2016年5月新闻

    根据民航局公布的国内客运航空公司的航班正点率显示，过去12个月航班正点率为73.31%。

    数据显示，航班正点率最低的，是深圳航空，正点率为65.99%。另外，厦门航空和天津航空，正点率也均不足71%。机场方面，上海浦东机场和杭州萧山机场位列后两名，放行正常率不足70%。

    那您平常乘坐飞机出行，最闹心的事是什么，最堵心的事。

    延误。

    可能出行就是飞机晚点。

    延误，没有任何原因的延误。

    航班延误，乘客更不愿面对的，还有后续信息发布不及时或者服务不周。

    就是什么样的状态，不要让我们一直等。

    有的时候你会跟地面的人员打交道，他们就是一种，反正就是这样啊，我们也不了解，我们也不知道，那这种态度就会让你很光火。

    此前，由于航空公司信息发布不及时，或者服务态度生硬，就曾引发过一些乘客的过激行为。去年年初，一架从昆明飞往北京的东航MU2036航班，正点应在20点45起飞，直到凌晨一点才让旅客登机。此后乘客与空乘人员发生矛盾，部分乘客竟然擅自打开了飞机的三个应急舱门，最终导致航班无法起飞。

    2013年5月22日，深圳机场航班大面积延误，乘客将值机柜台围住，其中一名男乘客，拧开矿泉水瓶，两次把水泼洒在女性空乘的身上。另一名女乘客，则抄起值机柜台的扫码机，击打值机柜台的电脑屏幕和键盘。

    当机场无法控制愤怒的旅客将怒火发泄在了航空公司地面服务人员身上。一时的焦躁冲动，触犯的是法律的底线，而相对的极端事例背后，人们更加关心的是航班延误的事情，如何更好的解决。

    数据显示，航班延误的原因，并不能总怪天气。空中管制、航空公司、军事活动等各方因素，都会影响到航班的正常准点起飞。

    中国民航大学经济与管理学院教授 李晓津：

    民航使用的空域，大概只有30%左右，但是（民用）航班却占据了航班的80%，这些年航班数量增长率每年都超过10%，空域的增长率却没有那么高。这五个方面最根本原因还是为了保证安全，在现在的资源约束条件下，在机场的设施设备上，空管的设施设备上还存在一定的提升空间。

    有人说中国特色的飞机延误，原因的背后就是中国太大了，你想想中国需要四处飞的，简直就相当于在整个欧洲那种上空来密密麻麻的飞，而且经济又快速的发展，需求量的增大。然后另外有很多很多的这种空域又不给你民航等等这些因素，但是这话我觉得应该反过来说，中国以现在的这种民航服务水平和延误水平，还能够活着，并且还能够有很多人在不停的买票，不就是因为中国太大了吗。如果中国要是很小的话，三四个小时高铁都能到，请问还有人会在这种服务条件和延误条件下，坐您的民航吗。所以应该把这样的一件事，中国太大了，当成要提高服务的一种东西。

    因此我们接下来就要去关注的是，乘客常听到的关于飞机延误的原因是什么呢，天气原因36%，这个咱们要去强调，全世界飞机的延误，天气原因你都要去面对它，但是这种天气原因，是不是这种极端，比如说这个雷暴天气等等。小的这种小雨是否也该影响，是否也该提高我们的水平，一会儿探讨。航空管制42%，这一下就模糊了，相当多的人其实都搞不清楚，这里航空管制是什么概念。其实就是红绿灯，然后交通流量大，空间也把它想象成马路。还有飞机故障2%很少，旅客原因0%，这是自己其实偶尔也有。航空公司的原因3%，未获明确说明17%，这让很多人也非常恼火，加上航空管制搞不懂，加起来是50%多的恼火。

    我们看看官方的说法，航班延误的五个主要原因，官方这是其他原因6.44%，咱搞不明白，这个永远搞不明白。军事活动原因13.53%，都说了军事原因怎么还有其他原因呢。天气原因34.35%，原来天气原因在这个比例当中只占到三分之一多一点。空管原因26.52%，公司原因还有19.16%。这是官方的，好，接下来我们要请教一位专家了。中国民航管理干部学院的教授邹建军，邹教授您好。

    中国民航干部管理学院教授 邹建军：

    主持人好。

    刚才我已经强调了，其实全世界民航遇到任何极端天气的时候，当然飞机出于安全的考虑就要延误，甚至停飞。但是有的时候看到，我们很多的时候小雨，但是也就延误了，这一方面我们是否也有面对天气提升自己飞行能力的空间呢？

    邹建军：

    我觉得这个首先要纠正一个问题，就是旅客眼中的天气原因，和我们讲到的飞行标准之间，实际上是有差距的。您比如说我们看似小雨，但是这时候有雷电。那么我们看似晴空万里，但是这时候可能刮的是侧风，这些它可能都无法满足我们所说的航空飞行的，安全飞行的条件。所以在这个问题上，事实上我们应该一分为二的看，首先第一个就是我们所讲的误解的差距，那么另外一个，当然您这提到的，我们也确确实实存在的一些从技术环节去提升的一些话题，比如说我们对航空气象的探测技术和它的这种预估能力，这一方面都是我们现在应该来说是有待提高的一个内容。

    比如说一个天气预报报完了，最后发现它说的雨根本没来，但是这个飞机延误却由这个天气预报给实际造成了，这方面将来我们是不是也有提升的空间？

    这个的确是这样的，事实上我们不能简单的去想航空气象和我们平常生活中的气象是一回事，因为这里面，无论是它使用的设备设施还有使用的这个技术，都是不一样的。所以在这个意义上讲，我们这些年事实上在这个方面，也做了一些大的努力。但是毕竟在这个方面，它的整个投入是非常巨大的，所以这里面在快速发展的背后，我们的确也存在着整个基础设施跟不上的一个原因。

    邹教授，刚才其实官方提供的原因这里，我们发现天气原因其实只占了三分之一才多一点点，其他还有两个原因，一个是我们的空域太少，民航。另外一个原因，比如说空管还有公司等等，那我们先说空管，这是否天空中也是有路的，也有红绿灯，也要进行着。那是我们现在要在天空中修更多的路呢，还是要加强管理？

    我个人是这样来看的，实际上刚刚我们有一个东西是给它搅在一起去的，就是关于空域分配的问题，就是空域资源的分配问题。空中你可以简单的去想象，跟咱们的地面是一样的。如果你不建通道的话，那么它自然就是拥堵的。但是我们可以看，城市你的路建的，是不是说现在我们的城市路建的越多，它就不堵了呢？事实不是这样一个条件，因为这里面，我们还要看到就是它会有很多个结点，所以事实上这是一个交通网和结点之间的关系问题，在这个意义上讲，我们今天面对的问题事实上有很多，跟我们整个这个国家，无论是从经济还是到我们的社会发展，面临的实际情况是一致的。您可以简单的看一个问题。

    好，那一会儿我们再探讨这个问题，接下来我们继续去关注。